Dünya üzerinde enerji kaynaklarının giderek azalması ile beraber ekonomik koşullar, sosyal beklentiler gibi etkenlerden dolayı kırsaldan kentlere doğru hızlı bir yerdeğiştirme mevcut olup kentsel bölgelerde yaşayan insan sayısı 1950 yılından beri önemli oranlarda artış göstermektedir. 1950 lerde yüzde 28 olan kentsel nüfusun toplam nufusa oranı, 1970 de yüzde 35 e, 1990 da yüzde 43 e ve 2010 da yüzde 51 e ulaşmış olup 2030 da yüzde 59 a, 2050 de ise yüzde 69 a ulaşması beklenmektedir. (toplam nufüsun 9,1 Milyar olması beklenmektedir)1.
Avrupa nüfusunun ise ortalama yüzde 75 i kentsel alanlarda yaşamaktadır. Türkiye de de durum pek farklı olmamakla birlikte her geçen yıl kırsal kesimlerden kentsel alanlara doğru hızlı bir yerdeğişim söz konusudur. 2011 itibarı ile Türkiye nüfusunun yüzde 77 si kenstel alanlarda yaşamaktadır2. Nüfus artışı, küreselleşme, teknolojik gelişmeler her geçen gün enerji gereksinimini artırmakla birlikte sınırlı kentsel alanlara doğru yapılan bu yerdeğiştirme bereberinde trafik yoğunluğu, hava kirliliği, gürültü, hareket kabiliyetinde azalma, emniyet ve sağlık sorunları gibi bir çok sorunu beraberinde getirmektedir. Son verilere göre İstanbul da yaşayan kişi sayısı 14 milyon u, kayıtlı araç sayısı ise 3 milyon un üzerindedir.
Gerek küresel ısınma gerekse kentsel alanlara olan yerdeğişim ile birlilkte Dünya da lojistik faaliyetlerinin önemi daha da artmış ve lojistiği tanımlayan kavramlarda çeşitlilik kazanmıştır.
Lojistik, müşteri ihtiyaçlarını karşılamak üzere her türlü ürün, servis hizmeti ve bilgi akışının, başlangıç noktasından (kaynağından), tüketildiği son noktaya (nihai tüketici) kadar olan tedarik zincirindeki içindeki hareketinin etkili ve verimli şekilde planlanması, uygulanması, taşınması, depolanması ve kontrol altında tutulması hizmeti olarak tanımlanmaktadır3.
Lojistik odaklar, lojistik terminaller ve yük akışı ilişkisi incelendiğinde aşağıdaki etkileşim görülmektedir. Buna göre organize sanayi bölgeleri, küçük sanayi siteleri ve fabrika lojistik merkezkeleri Lokistik merkezlerini; limanlar, havaalanları, demiryolu istasyonları, ambarlar ve haller lojistik terminalleri oluşturmaktadır. Lojistik merkezler ile lojistik terminaller arasındaki yük akışı uluslararası, ulusal, bölgesel ve kent ölçeğinde gerçekleşebilmektedir4.
Lojistik faaliyetlerin kentlerle olan ilişkisinin artması üzerine son yıllarda -kentsel lojistik- kavramının önemi her geçen gün artmaktadır. Uluslararası lojistik, ulusal lojistik, tedarik zinciri gibi kavramlardan sonra Kent Lojistiği günümüzün en yeni kavramını oluşturmaktadır. Dünyada 10-12 senelik bir mazisi olan Kent Lojistiği özellikle büyük şehirlerde kent içi yük lojistiği ve taşımacılığı açısından hayati bir önem arz etmektedir.
Kentsel Lojistik, (urban / city logistics) kentsel alanlarda farklı şirketler tarafından gerçekleştirilen lojistik taşıma faaliyetlerinin, trafik altyapısı, koşulları ve güvenliğini, çevresel etkiler ile birlikte enerji tasarrufunu dikkate alınarak, gelişmiş bilgi teknolojileri desteğiyle pazar ekonomisi çerçevesinde en iyilenmesi sürecidir (Taniguchi). Kent içi tüm lojistik süreçlerinin ekononik ve ekolojik açıdan irdelenmesi, sürdürülmesi ve geliştirilmesi konularıda kentsel lojistiğin ilgi alanına girer. Kentlerin gelişimi ve daha rekabetçi olabilmeleri açısından lojistik gerek sanayi gerekse hizmet sektörü için son derece önemli bir unsurdur. Toplam maliyet unsuru lojsitik faaliyetlerde son derece önemli olduğundan kentsel lojistik çalışmaları ekonomik verimliliğe oldukça önem verir. Temel prensip olarak kent içi lojistik operasyonlarının maliyet, hız, kalite olarak en optimum şekli ile elde etmeyi hedeflerken aynı zamanda enerji verimliliği, kent içi çevresel faktörler, görüntü kirliliği, sürdürülebilirlik ve güvenlik gibi unsurlarıda gündeminde tutmaktadır.
Taniguchi kenstel lojistik stratejilerinin başarıya ulaşması için hareket serbestliği, yaşanabilirlik ve sürdürülebilirlik ilkelerini temel vizyon olarak tanımlamıştır5.
1- Hareket serbestliği (mobility)
İstanbul gibi metropol kentlerdeki en kronik sorunlardan birisi trafik sıkışıklığı nedeni ile insanların bir yerden bir yere gitmesinini uzun süreler alması ve trafik akış hızının zaman zaman 10-20 km/ saat hızlarına kadar dahi düşüyor olmasıdır. Yolcu hareketleri açısından hareket serbestliği bu anlamda çok önemlidir. Ancak ekonomik olarak gelişme ve kalkınma için aynı alan içinde yüklerinde rahat, güvenli ve verimli bir şekilde hareket edebiliyor olması gereklidir. Kent içi yol alt yapı eksiklikleri, farklı taşıma modlarının entegre olarak kullanılamaması, park sorunları, yol ve yükün aynı zamanlarda trafikte olması, zamana endeskli yük teslimat sorunları yük ve yolcu taşıma araçlarının kapasitelerindeki boşluklar gibi etmenler gerçekte hareket serbestliğinin kısıtlanmasının öncelikli sebepleridir.
Bugün bir çok sektörde tam zamanında üretim ilkesi ile üretim yapılmadığı için ürerilen ürünler genelde gereğinden fazla olarak (yüksek adet) ve büyük araçlar (daha az sıklık) ile kent içlerine transfer edilmektedir. Bu duruma bir de taşıma araçlarının kapasite doluluk oranları eklenince kent içinde ihtiyacı karşılamak için gereken araçdan daha fazlası bulunmakta ve bunun sonucu olarak hem yük hem de yolcu tarafında hareket kabiliyeti azalmakta, ulaşım zamanları artmakta, yük taşıma firmalarının operasyonel performans ve hizmet kalitesi anlamında düşüşler meydana gelmektedir.
OECD nin 2003 yılındaki araşatırmalarına göre kentsel alanlardaki yük taşıma araçlarının yüzde 30 u kapasitesinin yüzde 25 ini, yüzde 50 si ise kapasitesinin yüzde 50 sini kullanamadan taşıma işlemi gerçekleştirmektedir. Bu araçların kent içindeki toplam araç sayısına oranı ise ortalama olarak yüzde 6-15 arası gibi olmakla birlikte, yoğun saatlede bu oran yüzde 20-22 gibi mertebelere ulaşabilmektedir. Bu konudaki başka bir araştırmada kent içi tüm araçların yaptığı toplam yolun km olarak ortalama yüzde 40 ını yük taşıma süreçlerinin oluşturduğudur. Teknik olarak tüm çarpanlara beraber bakıldığında anlık gereksinimleri karşılamak için olması gereken taşıma aracından çok daha fazla sayıda aracın trafikte olması hem kaynakların fazla, gereksiz kullanılmasına hem de kentsel alanlardaki hareket kabiliyetinin azalmasına neden olmaktadır.
Bu bağlamda kentsel lojistik konseptininin birinci vizyonunda hem yük hem de yolcu açısından hareket serbsetliğinin maksimizasyonu bulunmaktadır.
2- Sürdürülebilirlik (sustainability)
Brundtland raporuna göre sürdürülebilirliğin tanımı; -Gelecek nesillerin kendi ihtiyaçlarını karşılama yeteneklerini tehlikeye atmadan, bugünün gereksinimlerinin temin edilerek, kalkınmayı sürdürebilir karşılamak için yapılan gelişmelerdir.6-, şeklinde yapılmaktadır. Bir başka ifade ile daimi olma yeteneği diye tanımlayabileceğimiz sürdürülebilirlik kavramı günümüzde giderek daha da önem kazanmaya başlamaktadır.
Temeli insan refahı olan bu anlayış çevresel, sosyal, ekonomik tüm faktörlerin ortak bileşkesi olarak Dünyada ilk kez 1992 Rio Dünya Zirvesi ile konuşulmaya başlamıştır. Ana felsefesi; -Kalkınma ihtiyacı gerçek, ama çevreyi gözeterek, kaynakları koruyarak kalkınma.- olarak tanımlanmıştır.
Green Trend Survey in araştırmasına göre Dünya üzerinde en tehtid edici unsur olarak sera gazı etkilerinin sebep olduğu iklim değişimi problemi en başta gösterilmektedir7. Daha önceki jeolojik zamanlarda yaşamış olan canlıların hidrokarbon birikimlerinden elde edilen fosil yakıtların (petrol, kömür, dogalgaz gibi enerji kaynaklarının) kullanımı sonucu ortaya çıkan karbon salınımı ve organik atıkların düzenli depolama alanlarına dökülmesi sonucunda biyolojik tepkimeler sonucu ortaya çıkan metan gazının (karbon gazına oran ile 25 kat daha tehlikeli ve güçlü) etkileri, nüfusu ve fosil endeksli enerji gereksinimi giderek artan Dünya mızda atmosfer sıcaklığını artırarak iklim koşullarının değişmesine neden olmaktadır. 1970 den itibaren bu etkilerden dolayı atmosfer sıcaklığı 0,9 F derece artmıştır.
Bu durumun hem ekolojik hem de ekonomik olarak oldukça tehtid edici etkileri vardır. Nicholas Stern (2007) iklim değişikliği maliyetinin küresel GDP ye etkisinin yüzde 5 – yüzde 20 arasında olabileceğini belirtmiştir8.
Küresel iklim değişimi politikalarının ana hedefinde 2100 yılına kadar toplam sera gazı etkilerinin oluşturduğu sıcaklık artışının 2 derece F nin altında olması gerektiği vurgulanmıştır. Bu hedefe ulaşabilmek için ise atmosfere yayılan sera gazı etkisinin yaklaşık olarak yüzde 70 ler mertebesinde azaltılarak, 1990 yılı baz seviyelerine getirilmesi öngörülmektedir9.
IPCC nin 2007 yılı araştırmasına göre iklim değişikliğine sebep olan ana etmenlerden karbon salınımında lojistik sektörünün payı yüzde 13,1 ler mertebesindedir. Dünya Ekonomik Forum un (WEF) 2009 yılı hesaplamalarına göre küresel sera gazının yayılımına lojistik sektörünün etkisi yüzde 5,5 ler ya da başka bir ifade ike 2,8 mton mertebesindedir. Çin, Hindistan gibi bölgelerde bu oran daha da yukarılardadır. Çinde taşıma amaçlı kullanılan araç sayısı toplam araç sayısının yüzde 5 inin oluştururken, toplam petrol tüketiminin ise yüzde 30 unu teşkil etmektedir.
Lojistik insanlar ile pazarı birbirine bağlayan fiziki bir ağdır ve ekonomi, sağlık, istihdam gibi konuların gelişiminde anahtar rol oynamaktadır. Ekonomiye direkt katkısının yanısıra kendi başına GDP ye etkisi yaklaşık olarak yüzde 9 lar mertebesindedir. Avrupa Birliği nde bu etki yaklaşık olarak 1 trilyon euro civarındadır. Yapılan araştırmalar sonucunda ortaya çıkan öngörülere göre 2050 yılında lojistik sektörünün ihtiyaç duyacağı enerji miktarı mevcut durumun iki katı oranlarına çıkması tahmin edilmektedir. Alternatif (yenilenebilir) enerji kaynaklarının henüz tam olarak günlük hayatımızda yer alamaması, nükleer enerjinin kısmen ucuz olmasına rağmen üretim riskleri ve artıklarının bertarafı konusunda ikna edici önlemlerin tam olarak alınamaması mevcut kaynakların daha etkin kullanılması gerekliliğini sonucunu doğurmaktadır.
Bu bağlamda küresel ve sürdürülebilir kalkınma hedefleri doğrultusunda karbon salınımı oranını indirgeyebilmek için lojistik endüstrisine özellikle daha az karbon salınımı ortaya çıkaracak stratejiler geliştirmesi ve uygulaması anlamında büyük sorumluluklar düşmektedir.
3- Yaşanabilirlik (liveability)
Yaşanabilirlik; Giderek artan bir oranda kentsel yaşam alanlarını tercih eden insanların sosyal, kültürel ve ekonomik yaşam standartların azaltılmadan, güvenli ve efektif bir şekilde sürdürebilmelerine odaklanmaktadır. Trafik sıkışıklığı ve kaza riski, gürültü seviyeleri, ulaşılabilirlik, sağlık gibi başlıca unsurlara odaklanarak yaşanabilir kentlerin planlaması doğrultusundan stratejilerin geliştirilebilmesi konularını ön plana çıkarmaktadır.
Kentsel lojistiğin hedefleri
Bu vizyonlardan yola çıkarak kentsel lojistik konseptinin ana kedeflerini (KPIs) aşağıdaki gibi tanımlayabiliriz.
• Düşük maliyet, verimlilik ve rekabet avantajı,
• Hizmet seviyesinde kalite maksimizasyonu,
• Taşıma modlarında hız artışı ve trafik yoğunluğunda azalma,
• Yük güvenliğinde artış,
• Çevresek duyarlılık,
• Sürdürülebilirlik
